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汽车零部件行业:需求有望企稳但反弹仍受抑制

日期:2020-01-30 06:42

  汽车零部件需求短期有望企稳但反弹仍受抑制。汽车市场前期基数下降、终端优惠较多以及经销商库存减少,乘用车销量降幅开始收窄,短期有望企稳。但宏观经济走弱、居民高杠杆侵蚀部分消费能力以及网约车等替代交通方式普及,2020年汽车市场需求反弹仍受到抑制。在汽车售后市场保障零部件基本需求的情况下,汽车零部件市场表现将优于汽车市场,零部件需求短期企稳但反弹仍受到抑制。

  预计未来钢价仍将小幅下滑,有利于压缩汽车零部件行业成本。2019年钢材价格有所下跌,释放盈利空间,在一定程度上缓解零部件厂商压力。考虑到2020年钢铁供给端增加且房地产投资等需求放缓,预计短期钢价仍可能小幅下滑,将有利于压缩汽车零部件行业的整体成本。

  配套日系德系、掌握核心技术、出口占比高的大型零部件企业,抗压能力相对较强,信用风险相对较小。样本企业中前20家头部企业2019年前三季度营业利润合计为171.27亿元,同比下降8.44%,降幅低于同期行业平均水平6.31个百分点,而非头部企业同比下降18.57%,大型企业在上游市场低迷影响下降幅更小抗压能力相对较强。此外,受益于日系、德系车市场份额的逆势上升,其供应商抗压能力相对较强;掌握核心技术、出口占比较高的供应商未来盈利能力更强,信用风险相对较小。

  零部件企业盈利能力与运营效率均有所下降,未来存在进一步下行的可能。2019年前三季度样本企业净利润大幅下滑17.24%,各类资产周转速度均有所放缓。随着下游整车市场持续低迷、主机厂转嫁成本压力、资金回笼速度放缓、过剩产能折旧、民企财务费用增长,2020年零部件企业的盈利能力与运营效率存在进一步下行的可能。

  大型一级配套商的偿债能力较有保障,中小型二三级配套商偿债压力加大。大型零部件企业尤其是一级配套厂商的客户资源较好,账款回收风险相对较低,2019年前三季度营收排名前20的样本企业平均应收账款周转天数仅为63.85天,远低于其余样本企业的105.24天,回款能力较好,偿债能力相对较有保障;而中小型企业尤其是二、三级配套厂商的短期债务偿还主要依靠外部融资其融资渠道较为狭窄,银行可用授信额度较低,且与整车厂紧密度不够,合作企业可能存在经营困难,回款能力较弱,坏账风险相对较高,因此面临一定的信用风险,偿债压力加大。

  中国汽车销量持续下滑,拖累零部件行业收入负增长;在汽车二级售后市场对基本需求的保障下,零部件市场表现优于整车市场,短期需求有望企稳但反弹仍受抑制

  2019年前三季度乘用车销量同比持续下滑,受整车市场行情拖累,零部件行业收入首次呈现负增长。2019年1-9月国内乘用车累计销量1,524.9万辆,销量同比下跌11.70%,汽车行业营业收入同比下降4.20%,利润总额同比下降16.60%,但自6月份以来,在前期基数下降以及较大的终端优惠下同比跌幅均已逐步收窄。受整车市场拖累,2019年1-9月中国汽车零部件行业的主营业务收入为25,706.29亿元,同比下降2.18%,利润总额同比下降13.13%,各项指标降幅均小于整车市场,自6月份以来降幅亦有所收窄。整体来看,2019年零部件行业收入首次呈现负增长,但表现优于整车市场,主要系汽车后市场的稳定发展在一定程度上削弱了整车销售市场不景气对零部件行业造成的负面影响,保证了下游行业对零部件产品的基本需求。

  中证鹏元认为,2020年汽车零部件需求有望止跌企稳,但需求反弹仍受抑制。短期来看,前期基数下降,终端优惠力度加大,以及经历持续的库存去化后,目前汽车经销商库存系数已回归至1.5左右的正常水平,终端零售有一定的补库存需求,乘用车销量短期呈企稳迹象。中长期来看,经济增速持续放缓带来的消费者收入预期下降、房价高企导致的居民杠杆率上升以及贫富差距等因素成为制约乘用车中长期发展的重要因素。2019年前三季度国内GDP同比增长6.2%,上年同期为6.7%,增速下滑0.5个百分点,再考虑到目前中美贸易摩擦仍在持续,2020年国内宏观经济将仍处于下探的阵痛之中。经济发展降速导致消费者对未来收入的不确定性担忧上升,进而对乘用车之类的大额消费支出较为谨慎。另一方面,2016-2017年国内房地产价格经历一轮快速攀升,居民部门财务杠杆率不断高企,亦挤压了部分刚需购房者的剩余购买力。另外,随着目前网约车、地铁等替代出行方式的普及,亦对部分人群的购车需求带来了一定的负面影响;政府举措相对温和,亦是已考虑到目前汽车产业结构已必须要经历优胜劣汰的市场调整,未来再次采用强烈的刺激干预手段可能性不大。因此,2020年乘用车销量有望止跌企稳但反弹仍受抑制,销量回升言之尚早。在汽车后市场保障零部件基本需求的情况下,零部件市场表现继续优于整车市场,2020年汽车零部件需求有望止跌企稳,但需求反弹仍受抑制。

  2020年汽车零部件行业继续出清,规模以上企业数量仍将下降;市场分化加剧,配套日系德系、掌握核心技术、出口占比高的头部供应商抗压能力较强;市场并购重组保持活跃,需防范并购风险

  中证鹏元认为,2020年汽车零部件行业继续出清,市场分化加剧并购重组保持活跃,全球化发展机遇即将来临。自2018年整车行业进入寒冬,规模以上汽车零部件企业数量逐年下降。截至2018年末,规上零部件企业仅为13,019家,较上年减少314家,为近7年来首次下降。根据国家统计局数据预测,2019年末规上零部件企业数量将继续下降至1.27万家左右。下游整车行业需求下降,年降幅度扩大、资金回款压力激增等因素导致大量零部件供应商业务停滞或倒闭。2018年至今,汽车零部件行业涉及破产的案件多达188起,甚至部分头部企业如轮胎与车身板件制造商永泰集团、刹车片制造商信义集团、汽车电器国威科技、银亿股份等也相继申请破产,裁员瘦身的供应商持续增多。其中,国威科技作为华晨汽车等14家主机厂部分车型配件的唯一供应商,其破产直接导致部分主机厂被迫停产。整车行业不景气压力转嫁,部分主机厂经营不善拖欠账款,进一步挤压供应商生存空间,导致供应链断裂影响汽车生产,此类恶性循环将对整个汽车产业链造成非常严重的影响。

  市场出清势必伴随着分化加剧,配套日系德系、掌握核心技术、出口占比高的头部供应商抗压能力较强。将132家A股上市的零部件企业按营业收入规模排名,前20家头部企业2019年前三季度营业利润合计为171.27亿元,较上年同期下降8.44%,降幅低于同期行业平均水平6.31个百分点,而非头部企业营业利润合计251.84亿元,较上年同期下降18.57%,头部供应商在上游整车市场低迷影响下降幅更小抗压能力相对较强。从汽车品牌来看,2019年日系品牌销量大幅上扬,市场占有度逆势上升至22%,德系品牌市场占有度亦较2018年末上升2.5个百分点至24.7%,依附于强劲的整车厂力量,配套日系车与德系车的零部件供应商相对于配套韩系车、我国自主品牌乘用车等的供应商来说未来发展更有保障,抗压能力相对更强,信用风险较小。此外,掌握核心技术、出口占比较高的供应商如宁德时代300750股吧)、岱美股份603730股吧)等企业的抗压能力亦相对较强。

  预计2020年零部件市场并购重组继续活跃,全球供应链体系重塑将为中国零部件企业提供新的发展机遇,但需防范企业并购风险。近年来,全球乘用车销量增速整体呈现下滑趋势,迫使国际车企需要通过降成本来维持盈利能力的平稳,这就提供了重新选择零部件供应商的可能。国内零部件供应商具备成本优势,将有效提升其在国际市场中的竞争力,且部分国内零部件已具备进入车企供应链重新配套的能力。此外,国际零部件龙头剥离或出售业务为国内零部件供应商提供配套可能,近年零部件市场不断整合资源,跨界并购企业重组增多。2018年以来,中资汽车零部件企业共发生20多宗跨境投资和并购交易,如郑煤机601717股吧)收购博世电机业务、均胜电子600699股吧)收购高田资产、继峰股份603997股吧)收购全球领先的汽车座椅及内饰供应商格拉默、德赛西威002920股吧)全资收购德国先进天线技术公司ATBB等,主要集中在新能源和智能网联领域。随着国内零部件市场出清,头部企业亦可把握时机,将遭遇生存危机的技术型企业兼并重组,从而快速提升核心竞争力。但需注意,企业并购尤其是海外并购存在不容忽视的风险,如国家和地区监管部门的审批风险、并购融资的财务风险、整合过程中的经营体制和文化的冲突风险、市场份额相互渗透加剧内耗的风险、跨国经营的政策与汇率风险等。

  2020年新能源补贴面临全面取消,新能源汽车零部件需求仍将受到不利影响;中长期来看,新能源零部件需求将继续提升,掌握三电核心技术的零部件企业信用水平有望持续提升

  2020年新能源补贴政策将正式全面取消,预计2020年新能源汽车零部件需求仍将受到不利影响。2019年7月,新一轮的新能源汽车补贴政策开始执行,当年补贴标准同比减少约50%,取消地补并转向充电补贴,技术指标要求亦再次提升。随之而来的则是,7-9月新能源汽车销量开始同比下滑,跌幅扩大,补贴退坡后的巨大影响仍在持续。根据此前财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委于2015年5月联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,2020年新能源补贴政策将正式全面取消,中证鹏元预计2020年新能源汽车零部件需求仍将受到不利影响。

  中长期来看,新能源零部件需求将继续提升,掌握核心技术的企业将在激烈竞争中脱颖而出。随着补贴取消带来更加公平的市场竞争、消费者需求渡过培育阶段以及充电桩等基础设施逐步完善后,传统合资企业开始加速入局新能源市场,特斯拉上海工厂以及国内造车新势力也将迎来量产阶段。长期来看,政府力推新能源的方针并未改变,其中海南省已率先推出燃油车禁售时间表,未来新能源汽车市场扩大仍是必然趋势,新能源零部件需求将继续提升。但随着补贴完全取消以及市场化程度不断提升,新能源汽车市场竞争将会比目前更加激烈,掌握三电核心技术的零部件企业信用水平有望持续提升。

  考虑到2020年钢铁供给端增加、房地产投资等需求放缓,预计短期钢价仍将小幅下滑,将有利于压缩汽车零部件行业的整体成本

  2019年钢材价格有所下滑,释放盈利空间,在一定程度上缓解零部件厂商压力。汽车零部件的原材料主要是钢铁及其合金材料,据统计钢材成本占汽车原材料成本的比重在70%以上。截至2019年10月末,中国钢材价格指数降至104.34,回落至2017年年中水平,较2018年末下滑2.60%。近两年整车市场低迷转嫁成本延长账期,导致零部件厂商盈利空间不断被压缩,钢价的下滑在一定程度上缓解了部分厂商的生存压力。

  考虑到2020年钢铁供给端增加、房地产投资等需求放缓,预计未来钢价仍可能小幅下滑,将有利于压缩汽车零部件行业的整体成本。供给端方面,2020年去产能任务已经完成,供给侧改革与环保限产影响减弱,在高利润的刺激下钢企普遍增产意愿强烈,通过改善产能利用率钢材供给实现高增长。需求端方面,从基建、地产和制造业三个方面分析,在政策的保驾护航下,基建稳定增长,但限于地方高债务杠杆,基建增长空间有限;“房住不炒”总基调下房企融资持续受限,拿地积极性不高,明年地产新开工或进一步面临减速压力;制造业量稳价跌,目前建筑、机械与汽车三大钢铁下游行业的库存水平都处于较低水平,且信贷金融环境有所改善,明年有望进入补库周期,但难有大幅提升。中证鹏元认为,2020年钢铁价格中枢或将小幅下滑,利好零部件厂商改善盈利空间。

  本报告选取了申万行业分类下的A股汽车零部件行业上市公司为样本,有效样本数量共计132个。截至2019年末,已在公开市场发行债券的汽车零部件企业共计20家,均为上市企业,已涵盖在样本中。

  需求下降、主机厂转嫁成本压力、过剩产能折旧、民企财务费用增长等因素导致零部件行业净利润大幅下滑,行业分化加剧,公司盈利状况短期难以明显改善

  行业分化加剧,预计零部件企业盈利状况短期难以明显改善。受整车市场拖累需求下滑,2019年前三季度样本企业平均营业收入同比下降0.48%,而主机厂转嫁成本压力、过剩产能折旧等因素则加剧样本企业平均净利润大幅下滑17.24%,平均毛利率下降至23.29%。其中,2019年前三季度的平均财务费用同比上升43.39%,以民企为主的零部件企业融资难,资金压力与债务规模大,也是导致净利润大幅下滑的重要因素。因头部企业营收等指标规模相对较大,对均值影响很大,所以将头部企业区分出来看,2019年前三季度营收排名前20的样本企业平均营收仅下降0.13%,平均净利润下滑11.11%,降幅低于行业均值6.13个百分点;其余非头部企业平均营收下滑1.45%,平均净利润大幅下滑31.74%,降幅高于行业均值14.50个百分点。下游整车市场不景气时,汽车零部件行业结构性产能过剩、产品附加值低以及竞争激烈等问题逐步暴露,行业分化不断加剧,头部企业的抗压能力明显优于中小企业。未来汽车零部件市场势必面临更为激烈的竞争,产品技术含量较低以及规模效应较差的中小企业可能被加速被淘汰出局,行业分化将进一步加剧,集中度有望得到持续提高。

  短期来看,乘用车终端销量降幅收窄且经销商库存持续去化,后续补库存零部件需求随之上升,行业整体营收有望企稳,净利润降幅可能收窄。但宏观经济持续放缓、居民杠杆率高企等造成整车需求低迷的因素难以得到有效修复,且此前零部件企业大规模扩张导致的产能过剩问题亦将进一步凸显,毛利率仍然承压,企业盈利状况短期难有大幅回升。

  样本企业运营效率有所下滑,2020年存在进一步下行的可能;企业放缓投融资速度,债务集中到期筹资活动呈现净流出

  中证鹏元认为,随着民营企业融资环境收紧以及下游整车行业需求疲弱,零部件行业地位较低,预计2020年企业运营效率会进一步下滑。由于整车销售持续低迷,对供应商的货款支付周期相应延长,而零部件行业处于弱势地位,只能被动接受整车厂的严苛条件和下放的销售压力,导致零部件供应商资金占用情况进一步增加。2019年前三季度样本企业各类资产周转速度均有不同程度放缓,其中应收账款平均周转天数同比增加3.79天,存货平均周转天数同比增加12.67天,固定资产平均周转天数51.15天。

  现金流方面,样本企业经营现金持续流入且净流入规模保持逐年增长,但主机厂不同程度的延长账期,导致零部件企业资金回笼速度放缓,收现比呈下降趋势。2019年前三季度样本企业平均收现比为89.95%,同比下降2.20个百分点。因前期扩张产能尚未完全消化,下游需求持续低迷,零部件企业投资活动现金流量净流出规模明显缩小,扩产等投资活动趋弱,预计零部件企业未来扩张速度仍将继续下降。筹资活动方面,2019年前三季度样本企业筹资活动现金流由净流入转为净流出,剔除无效数据后样本公司偿还债务所支付的现金规模同比增加15.20%。在集中偿付大规模债务后,2019年三季度末样本公司的流动负债在负债总额中的平均占比有所下降,但仍高于80%,短期偿债压力仍较大。

  行业整体资产负债率略有下滑,债务扩张速度放缓,整体偿债压力仍可控;大型一级配套商的偿债能力较有保障,中小型二三级配套商偿债压力加大

  中证鹏元预计,随着汽车零部件行业不断成熟规范,优胜劣汰持续,资源将逐步向龙头企业聚集,将利好该部分企业的信用资质提升。零部件行业整体资产负债率略有下滑,债务扩张速度放缓。因企业集中偿付大规模债务且新增借款规模增速下降,2019年前三季度样本企业平均筹资活动现金流由净流入转为净流出,2019年9月末平均资产负债率与产权比率分别为38.81%和77.24%,均较上年有所下降,但产权比率仍处相对较高水平。截至2019年9月末,样本企业平均负债总额为42.90亿元,前三季度同比增长7.37%,增速较2018年水平降低6.86个百分点,债务扩张速度有所放缓。

  样本企业偿债指标略有弱化,在下游需求下降与融资环境紧缩的情况下,大型一级配套商的偿债能力仍较有保障,中小型二三级配套商面临一定的信用风险,偿债压力加大。运营周期大幅拉长,资金回笼速度放缓,导致经营活动现金流净额对流动负债与负债总额的保障程度有所下滑,2019年9月末分别降至21.95%和18.06%。因企业集中偿付流动负债,欧博娱乐!2019年9月末样本企业的流动比率、速动比率和现金比率均略有上升,分别为224.86%、175.79%和86.38%。从负债结构来看,汽车零部件企业以流动负债为主,2019年9月末样本企业流动负债在负债总额中的平均占比有所下降,但仍高于80%,如此的债务结构加大了企业的资金运筹压力和信用风险。从融资环境来看,汽车零部件发债企业大部分为民营企业,随着宏观经济进入调整周期,叠加金融去杠杆导致外部融资渠道收紧,民企普遍存在融资难,融资成本高的问题,政府虽采取一定措施试图改善民企的融资环境,但预计短期内仍较难得到明显改善。考虑到2019年三季度末样本企业平均资产负债率仅为38.81%,且平均速动比率达到1.76,企业未受限的现金及现金等价物能覆盖大部分流动负债,汽车零部件企业的整体偿债压力仍可控。大型零部件企业,尤其是一级配套厂商的客户资源较好,账款回收风险相对较低,2019年前三季度营收排名前20的样本企业平均应收账款周转天数仅为63.85天,远低于其余样本企业的105.24天,回款能力较好,偿债能力仍相对较有保障;而中小型企业,尤其是二、三级配套厂商的短期债务偿还主要依靠外部融资,在融资环境紧缩的情况下,其融资渠道较为狭窄,银行可用授信额度较低,且其与整车厂紧密度不够,合作企业可能存在经营困难,回款能力较弱,坏账风险相对较高,因此面临一定的信用风险,偿债压力加大。

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